[汽车之家行业] 5月31日，长城汽车计划8月关闭位于德国慕尼黑的欧洲总部，并解雇全部100名员工，长城解释不是退出欧洲，只是停止向其他欧洲市场的扩张。同时将长城欧洲零部件仓库从德国纽伦堡搬迁至荷兰阿姆斯特丹，仓库规模扩大一倍，为欧洲地区的客户提供服务。

三年前，长城才在慕尼黑开设德国子公司，并设立欧洲总部，骄傲的宣称：欧洲市场是长城汽车发展战略的重点，欧洲总部和德国子公司的设立，是长城汽车全球化道路上的重要里程碑。2024年4月，长城宣布加大海外市场投资，立下豪言，2030年要实现海外销售超百万辆的计划。今年5月，长城宣布关闭欧洲总部。

长城海内外发展皆不顺，销量继续掉队

长城汽车5月销量9.1万辆，同比下滑9.51%，这也是长城汽车月度销量的首次同比下滑，在新能源乘用车排行中位列第10，仅好于蔚来。

所有子品牌中，只有坦克销量增速为正，坦克销量20326台，同比上升94.90%。被寄予厚望的欧拉（ORA）和魏牌（WEY）销量大减。WEY（魏牌）销量2862台，同比下降50.40%；欧拉销量6005台，同比下降43.43%。（下图绿色部分）

这和其他老对手相比，成绩差太远了。

吉利5月销售16万辆，同比增长约38%。1-5月累计78万辆，同比增长超45%。奇瑞5月共计出售18.9万辆，同比增长35.5%。1-5月累计销售90万辆，同比增长51%。

你以为中国车企横扫欧洲，其实销量大多惨淡

网上经常可见媒体的报告：中国新能源汽车物美价廉，快速攻破欧洲市场。事实如何？

根据施密特汽车研究咨询披露的数据，2024年1-4月，长城在西欧市场销售量仅为1400辆，其中包括了魏牌插电式混动汽车车型，而比亚迪的新车注册登记数仅为9970辆，蔚来刚突破500辆，小鹏1480辆，而吉利的Polestar没有具体数据，但同比下降34%。

2024年1-4月，中国品牌的乘用车（不是中国制造，比如剔除了在中国生产的特斯拉等国外品牌）在18个西欧市场所占的市场份额为2.9%。西欧市场是指2004年之前加入欧盟的成员国，也包括挪威、瑞士、冰岛和英国。

回看2023年全年，以德国市场为例，比亚迪和蔚来这两家高调出海的中国车企，2023年德国销量仅为4139辆和1263辆。

2023年德国电动车销量榜Top20中，中国品牌车企无一上榜（MG名爵除外，暂且将之归类于英国品牌，虽然它是一辆纯国产车）。在没有汽车工业基础的挪威，尽管蔚来和比亚迪已深耕多年，但从23年12月新车注册数据看，未见蔚来上榜，仅看到小鹏和比亚迪挤进Top20，但排名靠后，比亚迪销量始终在数百辆低位徘徊。

这还是在欧洲关税没有推出的情况下。

吉利是欧洲市场最成功的中国车企

李书福是一个善于整合资源的人，只要能达成他的目的，不管你的企业在哪里，付出多大的代价，他都会完成。早些年吉利费尽心机收购的欧洲品牌，对现时打入欧洲市场发挥了重要作用。2024年4月数据，凭借Volvo、Polestar、Smart、Lotus和极氪各种品牌的组合，吉利汽车占西欧纯电动汽车注册登记数的12.7%，排名第二，仅次于大众集团。

从欧洲1月份交付的车型数量看，吉利是比亚迪的五倍，抢占纯电动新车市场10%份额，并在首月成为西欧地区纯电动新车销量第4大乘用车集团（吉利销量包括极星、Smart、路特斯等），同样拥有多品牌的上汽集团以4.1%的份额位列第9，比亚迪以2%的份额排在11名。

欧洲市场是一个很特别的市场，竞争激烈，在此取得成功并非轻而易举。质量、价格、知名度、消除德国人和欧洲人对中国汽车品牌的疑虑、构建销售和服务网络，都是中国汽车制造商要做的事。

目前，仅从销量看，拥有欧洲品牌的吉利是目前在欧洲市场最成功的中国汽车制造商。

欧洲遇阻，巴西成为下一个出口圣地

2024年1-4月，巴西的新车销量中，中国汽车增至去年同期的8倍。在欧美对中国新能源车流入加强警惕的背景下，中南美洲成为最佳出口目的地。今年第1季度后，比亚迪也将下一轮船汽车运往巴西，而不是欧洲了。

拆分4月份新车销量(乘用车和小型商用车)看，同比增长37%，达到20.8万辆。按品牌来看，欧洲斯特兰蒂斯旗下的菲亚特、德国大众和美国通用汽车等三强占据了50%的市场份额。

巴西市场是欧美车企的传统势力范围，4月新车销量中，中国品牌开始增加，比亚迪、奇瑞汽车和长城汽车等3家车企合计达到7%，2023年全年份额还不到3%。

6月5日上午，巴西副总统兼发展、工业、贸易和服务部部长，杰拉尔多·阿尔克明专程跑到北京，和长城董事长魏建军进行会谈。副总统的意思很明确，希望长城汽车将先进的产品与新能源技术带到巴西、积极推进生产布局，加大在巴西的汽车投资，提高巴西汽车产业竞争力，加快向新能源和智能化转型。

巴西就比欧洲好混吗？先了解下巴西

巴西现状1：巴西工业萎靡，金融服务业却虚假繁荣

1990年代开始实行极其开放的金融政策，政府主导的大部分策略是为了满足国际金融资本，并非为了国家经济的转型。金融为主的服务业常年在GDP比重高达60%左右（见左下图）。中国的服务业占GDP比重也只是略超50%。再对比美国，第三产业占比虽然高达80%，但金融业也只有8%左右，中国比重也类似。

金融的高度开放让这个行业在赚到了创纪录的利润。2022年巴西银行业创造了1390亿万巴西雷亚尔收入，创历史新高（见右下图）。资本也进一步聚集在大型的金融集团手中。

巴西现状2：农业才是巴西命脉

农业占巴西GDP的比重7%，但如果将相关的农业工业以及服务业加总，这一比重高达21.4%，对应19%的就业人口。

出口来看，2022年农产品在总出口额中占比达到了31.8%，是巴西最大的收入来源之一。依靠农产品打开了国际市场，才推动了巴西经济的再度增长。

巴西现状3：人口结构年轻，但未富先老

巴西有2.03亿人，是世界第七大人口大国，美洲第二大，仅次于美国。目前巴西人口仍较年轻，人口年龄中位数为33.6岁。但2050年，60岁以下的所有年龄段将会比老年人口更少。

巴西现状4：有消费欲，但无购买力，违约率高企

巴西目前消费贷款处于比较高的水平，中低产阶层喜欢高利率的消费信贷，以获取生活的满足感。

收入能力与超前消费金额不匹配，巴西2023年有四分之一的成年人面临违约的困境，坏账现在已经蔓延到企业层面。

外资车企在巴情况：

其实，巴西航空和汽车工业在全球制造业中具有一定竞争优势。其中汽车工业，是巴西工业的重要支柱产业，对巴西工业产值贡献率保持在20%左右。巴西也是世界十大汽车生产国之一，2021年排名第8，产量224万辆，是全球最大的汽车市场之一。不过，巴西市场以外来品牌和外来车型为主，本国品牌竞争力太弱。

但近期，有多家欧美日车企巨头已经纷纷离开巴西。2019年，福特关闭工厂和撤出巴西市场，2021年，奔驰将工厂卖给了长城，2022年4月，丰田关闭工厂，2023年6月，大众关闭了生产线。江淮汽车也关闭了工厂，而奇瑞也因运营问题在2022年关闭了部分生产线。

根据外企在巴西经营的经验，外企诉苦巴西经商环境不佳，面临的困境大致总结起来有3点：复杂的财税制度、过度的劳工保护政策、因贪腐而低效的行政体系。

现在入局巴西市场的优势

巴西固然有许多问题，但同时也是机遇并存。现在中国车企入局巴西也有不少优势：

1. 市场层面：巴西电动车渗透率低，增长空间大。2023年上半年巴西纯电市场份额只有0.5%，目前的市场份额已经增加到了3%，同比增长超过700%！

2. 地缘优势：不需要担心像美国、加拿大或欧洲市场的地缘政治局势。

3. 平台优势：从南美洲整体情况来看，作为中国企业向南美其他国家，如阿根廷和智利出口的跳板，巴西是一个较为理想的选择。

总结和展望：

巴西市场巨大，符合中国企业寻找全球化市场的标准，但身处其中掘金也并非易事。巴西这个国家市场的复杂度需要中国企业极其谨慎，由于其历史原因和政治经济独特性带来的潜在风险不容小觑。车企也要思考欧美日车企离开的原因，他们当时面对的挑战，中国车企一样也不会少。（文/图 汽车之家 吴沛哲）